Obě polohy brněnského nádraží mají svá pro a proti

Pro takzvanou odsunutou variantu brněnského hlavního železničního nádraží, tedy v poloze u řeky, se už vyslovili jihomoravští a brněnští zastupitelé a také Řídicí výbor železničního uzlu Brno, v němž jsou kromě zástupců města a kraje, také zástupci ministerstva dopravy, Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), Českých drah a Státního fondu dopravní infrastruktury. Rozhodovali mezi dvěma polohami nového nádraží, kromě řeky, tedy podél ulice Rosické, je ve hře ještě poloha Petrov, tedy v místě Nových sadů.

Rozhodovali mimo jiné na základě studie proveditelnosti a řady odborných posudků. Jeden z nich zpracovával také Vilém Pařil z Ekonomicko-správní fakulty MU, který se zabýval vlivem navrhovaných variant na rozpočet města Brna. Sám ale definitivní názor na polohu nádraží nemá.

„Věnoval jsem se tomu zhruba dva měsíce, jen studie proveditelnosti má asi 1300 stran, je velmi komplexní a vyjadřovat se k ní není vůbec triviální záležitost,“ podotkl Pařil, který kvůli posudku musel také sledovat vývoj městského rozpočtu za zhruba sedmileté období od roku 2010.

„Nedospěl jsem k žádnému jednoznačnému pohledu na problematiku přesunu nádraží, respektive přebudování brněnského železničního uzlu. Obě varianty a jejich podvarianty mají různé výhody a nevýhody a nesou nějaká rizika, u obou by ale město i správce kolejí (SŽDC) měly potřebné investice zvládnout,“ shrnul závěry své práce ekonom.

Sledoval mimo jiné příjmy a výdaje města a díval se na očekávané investiční náklady a také na případné navýšení provozních nákladů, které by stavba přinesla. Přestože hlavní tíhu investic neponese Brno, ale stát, jehož organizace Správa železniční a dopravní cesty bude samotné nádraží a navazující železniční stavby budovat, město musí zainvestovat do hromadné dopravy a také do infrastruktury pro plánovou novou městskou čtvrť. Ta by měla vzniknout na jih od současného nádraží. Jde o investice přesahující dvě miliardy korun a pak také návazné zvýšení provozních nákladů města především na zajištění dopravní obslužnosti nového nádraží a čtvrti.

„I když pro variantu Petrov uvádí studie proveditelnosti podstatně nižší investiční náklady, a to menší než jednu miliardu korun, posuzovala se jen minimalistická varianta rozvoje jižní části města. Pokud by se zohlednil například vítězný návrh architektonické soutěže na nádraží pod Petrovem, který také počítá s výraznějším rozvojem nové čtvrti, nebyl by výsledek posuzování investic už tak jednoznačný, protože by investice do infrastruktury byly pro obě varianty na obdobné úrovni,“ uvedl Pařil a poukázal tak na důležitý nedostatek zpracované studie proveditelnosti.

Jak upozornil, nebyla to chyba zpracovatelů, ale důsledek toho, že architektonické soutěže a studie proveditelnosti se zadávaly v podstatě ve stejnou dobu. Práce architektů tak nebylo možné ve studii zohlednit.

Hlavní proměnná: Vysokorychlostní trať

Podobné je to také se zapojením vysokorychlostních tratí, které by měly Brno protínat ve směru od Prahy na Vídeň a také ve směru na Ostravu. Hlavní investice do nádraží a kolejí činí podle informací Kanceláře hlavního architekta města Brna pro variantu u řeky asi 45 miliard a pro variantu pod Petrovem asi 49 miliard korun. Pokud by se do nákladů zahrnulo i napojení na vysokorychlostní trati, odskok varianty blíže centru města se ještě zvýší, protože tam jsou náklady kvůli tunelům pod centrem města o dalších 48 miliard vyšší, zatímco pro nádraží u řeky je toto navýšení „jen“ asi 23 miliard korun.

Ani tady ale není situace podle Pařila jednoznačná. Zapojení vysokorychlostní trati na Prahu do nádraží u řeky by totiž bylo takzvanou úvratí, tedy vlaky by musely v Brně měnit směr jízdy, a to může jízdní dobu výrazně prodloužit (jde asi o 5 minut, z čehož však 2 až 3 minuty jsou nutné i tak na výstup a nástup cestujících). „O investici bude nakonec rozhodovat Správa železniční a dopravní cesty a ministerstvo dopravy. Podle mě by bylo nejvhodnější, aby se závěry počkaly na studii proveditelnosti vedení vysokorychlostních tratí, která by mohla být hotová v příštím roce,“ uvedl.

U podobných investic se kromě nákladů, nároků na další stavby nebo třeba komplikace v provozu města po dobu výstavby hodnotí i jejich přínos. „Pozitivní je u obou variant. Je to především rozšíření města a vznik nové rezidenční čtvrti, která může přinést potenciální příjmy například z daní. Podobné je to i s rozvojem lokality u řeky, která je v současnosti hodně zanedbaná a přitom má velký potenciál.“

Ani jedna varianta rozpočet města neohrozí

Pařil však hodnotil především to, zda rozpočet Brna může investice a případné navýšení provozních nákladů souvisejících s modernizací nádraží zvládnout. „Z pohledu ekonoma a vlivu reorganizace železničního uzlu bude vždycky pro město výhodnější varianta Petrov, kde jsou dopady nižší (naopak pro SŽDC vždy bude výhodnější varianta řeka, tedy na „zelené louce“). Nicméně ani jedna z navržených variant by neměla rozpočet města ohrozit, podobné investice se již v minulosti dělaly,“ řekl. Zdůraznil ale, že rozhodnutí o železnici v Brně by nemělo být založené na čistě finančních důvodech.

O přestavbě železničního uzlu Brno, jehož součástí je i nádraží, musí ještě rozhodnout vláda. Ani kdyby se rozhodli rychle, nezačne výstavba hned. „Záleží to na celé řadě dalších věcí včetně nového územního plánu Brna, který není ještě zpracován a schválen. Navíc v nejbližších letech se s touto investicí, na níž by mohli jít i prostředky z Evropské unie, nepočítá. Optimistické odhady začátku stavby jsou okolo roku 2026, zároveň však investice do nové čtvrti mohou přijít i dříve“ dodal Pařil.

Preferenci varianty Řeka už potvrdila také Centrální komise Ministerstva dopravy.

Masarykova univerzita | Masaryk university