Martin Kvizda z ekonomicko-správní fakulty se vždycky zajímal o ochranu a regulaci trhu, až ho jako černá a neprobádaná díra v této oblasti přilákala problematika železniční dopravy. Trefil se do doby, kdy celé téma začala intenzivně řešit Evropská unie, a v českém prostředí se prosazovali první soukromníci. Co si přední český expert na regulaci trhu dopravních služeb myslí o jeho uvolňování nebo o poloze brněnského nádraží?
Kacířská otázka. Má vůbec být prostředí železnice otevřeno soutěži na trhu?
To vůbec není kacířské, je to základní otázka, kterou si s kolegy v našem týmu klademe. Právě proto jsme pro naše projekty postavili velice široký mezioborový tým, abychom se tím mohli zabývat. A zejména v osobní dopravě je otázka, jestli má vůbec smysl otevřít volný vstup do odvětví, zcela zásadní. Jen na ni nenajdete odpověď tak, že se na to podíváte jenom jako ekonom nebo dopravák či politik.
A jak si na otázku odpovídáte?
Nesouhlasím úplně s tím, jak jsou vedeny reformy v Evropské unii, a zejména s tím, jak jsou implementovány v Česku. Přechod od naprosto regulované a kompletně dotované železnice jedním střihem na jakési deklarované tržní prostředí s předpokladem, že trh všechno sám zařídí, prostě nefunguje. Už se to ukazuje na konkrétním případě linky Praha-Ostrava.
Proč to nemůže fungovat?
Základní idea železničních reforem Evropské unie spočívá v tom, že je potřeba ošetřit a regulovat přirozený monopol. Tedy že koleje jakožto dopravní cestu nelze ponechat tržnímu vývoji. Nikdo nebude stavět žádné paralelní cesty, a pokud vlastník tratě sám provozuje dopravu, vždycky bude všemožně omezovat přístup konkurenčních dopravců na trať. Na koleje bychom tedy podle EU měli pustit volnou konkurenci dopravců podobně jako na silnici. Pokud jde o nákladní segment, ten je poměrně konkurenceschopný k silniční dopravě a může fungovat. Osobní železniční doprava je ale konkurenceschopná jen velmi omezeně, 90 procent osobní dopravy je v Evropě dotováno.
Vyplývá to z vysokých nákladů?
To je samozřejmě důležitá složka, ale do hry vstupuje i celá řada technických drobností. Po silnicích si jezdí víceméně, kdo chce a jak chce. Samozřejmě existují nějaká omezení týkající se třeba nápravového tlaku, ale jsou to v zásadě detaily. Na kolejích je pravidel a omezení daleko víc; technologické parametry zabraňují tomu, aby určité vozidlo projelo po nějaké trati. Další věc jsou pak dopady na ekonomiku provozu. Železnice je konkurenceschopná tam, kde může přepravovat ve velkých soupravách velké množství osob nebo nákladu. Pokud více různých vozidel různých dopravců pustíte na nějakou trať, generuje to daleko větší náklady, než když tam jezdí dopravce jen jeden. Když tohle všechno poskládáte, zjistíte, že to prostě nejde.
Jste tedy kritik liberální myšlenky?
Nekritizuji myšlenku, ta je dobrá. Ale realizace je špatná. Volný trh v osobní železniční dopravě prostě nefunguje. Na trasu Ostrava-Praha nastoupili tři dopravci, kteří si konkurují. Na první pohled to vypadá, že je to přesně ono. Ceny jízdného spadly na čtvrtinu, služby se báječně zlepšily. Ale jaký je výsledek? Všichni tři dopravci prodělávají, byť České dráhy tvrdí, že ne, ale v provozním zisku zřejmě nejsou. To je neudržitelná situace. Současný systém poplatků za používání dopravní cesty je navíc nastavený tak, že stát vždycky něco doplácí. A čím víc jede vlaků, tím víc platí. Kromě toho volná konkurence na lince dospěla do stadia, že tam prakticky vzniká dopravní zácpa.
Vlaky jedou, auta stojí, tedy neplatí.
Bohužel ne. To máte vlaky těchto tří společností, pak rychlíky, které jsou jako veřejná služba placené ministerstvem dopravy, mezitím osobní vlaky, které si platí kraje. Třeba cesta osobního vlaku z Přerova do Ostravy se prodloužila o 20 minut, protože musí několikrát čekat, až projedou ostatní. To koliduje se záměrem Ostravy přesouvat lidi z aut do příměstských vlaků, protože přestávají být konkurenceschopné a lidé sedají zpátky za volanty. A to už vůbec nemluvím o nákladní dopravě. Vlaku na takové trati se může stát, že musí třeba třikrát zastavit, aby pustil osobák. Rozjetí nákladního vlaku ale stojí obrovské množství elektrické energie. A dopravce za ni neplatí, hradí jen paušál, takže to zase zůstává na státu.
Veřejné soutěže nejsou řešení?
Podle mě jsou nejlepší cesta. Nedopustit volný vstup jakéhokoli dopravce na trať, ale vytvořit podobný systému jako mají ve Velké Británii. Vypisují soutěže na provoz určité linky nebo geograficky související soubor linek a výherce má na určitou dobu garantováno, třeba na sedm nebo patnáct let, že mu tam nikdo nebude konkurovat. Je tedy schopen si rozvrhnout nějakou marketingovou strategii, cenovou politiku a propočítat příjmy a náklady.
Co je předmětem soutěže?
Podle atraktivnosti trati je to buď výše dotace, kterou provozovatel požaduje za to, že bude tyto linky provozovat, anebo výše poplatku, kterou zaplatí za to, že ho tam stát pustí. Ani v Británii to samozřejmě nefunguje úplně ideálně, ale na podmínky Česka vidím tento princip jako nejlepší řešení. To, co se odehrává na lince Praha-Ostrava, u nás stejně ani nikde jinde opakovat nejde.
Směřuje to v Česku aspoň pomalu k této variantě?
Těžko usuzovat, kam to spěje, protože ministři se střídají jako na běžícím pásu. My spolupracujeme s experty z ministerstva, kteří sedí o dvě až tři úrovně níže na úrovni šéfů odborů, a tam si myslím, že mají všichni celkem jasno. Jsme ve shodě, že tohle je cesta. Právě pro ně a také pro Úřad pro ochranu hospodářské soutěže v rámci projektů, které řešíme, vypracováváme nejrůznější metodiky, které se přímo týkají liberalizace a regulace trhu a způsobů řešení problémů, které nastávají.
Kdyby došlo na model veřejného soutěžení, co by to znamenalo pro České dráhy? Musely by se privatizovat?
V ideálním případě ano, i když to přímo nezbytné není. Vidím je klidně jako zprivatizovaný subjekt soutěžící o obsluhu linek s kýmkoli dalším, kdo se přihlásí. Chápu ale, že udělat něco takového s Českými drahami je velmi komplikované. Pokud se na ně díváme zvenku, tak je to moloch, který podléhá politickým tlakům a do nějž se jako do té zmíněné černé díry přesypávají prostředky z veřejných rozpočtů. Když ale jdeme o několik pater níž, tak je tam celá řada mimořádně schopných a výkonných lidí, kteří se dovedou chovat hospodárně a mohli by klidně pracovat v soukromé firmě. Musí jim to ale někdo umožnit. V nákladní dopravě už konkurence normálně funguje a ČD Cargo ztrácí pozice, protože není dost flexibilní. Tato část Českých drah měla být dávno zprivatizovaná.
Uváděl jste možnost, že dopravci zaplatí za to, že na nějaké tratit budou moci být, versus varianty, že se soutěží o dotaci. Jsou takové dotace nezbytné?
Osobních železničních linek, které mají potenciál se uživit, je velmi málo. Jsou to trasy jako z Paříže do Marseille, z Londýna do Bruselu. V Česku něco takového dost možná vůbec nemáme a bez dotací to nepůjde. Samozřejmě ale může přijít vláda, která řekne, že nemá politický zájem rozvíjet železniční dopravu a že stát by se do dopravy vůbec neměl míchat. To je legitimní politikum, ale asi by to vedlo k návratu k dopravním systémům rozvojového světa. Dotování samo o sobě není špatné, cílem by mělo být to, aby peníze nekončily v neuchopitelných železničních systémech nebo u zpolitizovaných Českých drah, ale aby směřovaly ke konkrétním dopravcům, kteří se pod konkurenčním tlakem budou ucházet o provozování jednotlivých linek.
Věříte v budoucnost železniční dopravy? Udrží se?
Myslím, že ano. Když se podíváte do Asie, tak tam jsou obrovsky na vzestupu vysokorychlostní tratě a táhnou dopředu celé odvětví.
Je to v takovém rozsahu přenositelné do Evropy?
Už se to děje. V Německu, Itálii, Francii a Španělsku se vysokorychlostní tratě intenzivně staví, rovněž v Británii, ve Švédsku, v Beneluxu.
Jak se v tomto ohledu díváte na odsun nádraží z centra Brna? Vysokorychlostní vlaky byly jedním z argumentů pro odsun s tím, že do stávající polohy by se nenapasovaly.
Kloním se spíš k nádraží v původní poloze. Na celém sporu mi vadí, že je ze strany města veden v naprosto iracionální rovině. Celá kampaň by měla být založena na věcné argumentaci, proč nádraží někde má a někde nemá být a jaké jsou výhody a nevýhody té které varianty. Místo toho předkládá město politicky účelové a v mnoha aspektech věcně zcela špatné kvazi-argumenty a až podezřele intenzivně tlačí na variantu odsunu.
Vysokorychlostní vlaky nejsou platný argument?
Bez konkrétních předložených projektů je to samo o sobě nesmyslné. Z technického hlediska není důvod, proč by nemohly přijet do polohy současného nádraží. Kromě toho je ale zásadní otázka, jestli tady takové tratě někdy vůbec budou. Další oblíbený argument byl, že přestavba nádraží v současné poloze bude násobně dražší než výstavba nového. Opět bez konkrétních projektů a finančních plánů. Navíc když se podíváte do světa, tak je dnes obrovský trend budovat hlavní nádraží, nebo je obnovovat v centrech měst. Ve Vídni, v Berlíně přivedli vlaky zpátky do města.
Rychlými vlaky v případě Brna byste se tedy nezatěžoval.
Daleko důležitější otázka je zajištění dostatečných kapacit pro regionální dopravu. Máme pro celý kraj skvěle udělaný integrovaný dopravní systém, který funguje na principu, že sednete někde na autobus, který vás doveze na vlak, kterým se dostanete do města, kam potřebujete. Jsou tu tedy skvěle připravené podmínky pro rozvoj cestování vlakem z příměstských oblastí do Brna. Objem dojížďky by ale mohl být ještě daleko větší a nové nádraží by to spíš komplikovalo. Znamenalo by nutnost dobudovat spoustu další infrastruktury, což bude nejen nákladné, ale lidem se to velmi pravděpodobně nebude líbit, protože budou muset vícekrát přesedat. To všechno jsou otázky, které se mají řešit. Je potřeba vzít existující varianty a ty věcně posoudit. Je docela možné, že pak možnost odsunu zvítězí. Rád se nechám přesvědčit. Ale nic takového se zatím nestalo.
Co vás vlastně jako ekonoma přivedlo k tématu železniční dopravy? V posledních letech se mu dost intenzivně věnujete.
V podstatě to vyplynulo. Končil jsem školu diplomkou na téma politiky hospodářské soutěže, což byl na začátku 90. let úplně nový fenomén, a v různých vlnách jsem se k tomu tématu vracel. Čím dál víc mi připadalo, že téma ochrany trhu a regulace tržních struktur je nedostatečně probádané a že se mu nikdo nevěnuje v kontextu jednotlivých odvětví. V určitém okamžiku jsme s kolegou Zdeňkem Tomešem narazili na to, že jednou z naprosto černých děr tržní ekonomiky je doprava a speciálně ta železniční, která čerpá ze státního rozpočtu obrovské dotace a nikdo přesně neví, proč a co se s nimi děje. Byl to uzavřený trh sám pro sebe, naprosto neregulovaný, ani prakticky, ani teoreticky neuchopený. Před dvanácti lety jsme se tím začali zabývat a trefili se přesně do doby, kdy téma začalo být velice aktuální v celé Evropské unii. Letos je to právě deset let, kdy jsme založili Telčskou skupinu – volný okruh ekonomů, geografů, dopraváků, historiků, právníků a dalších odborníků, které spojuje výzkum železniční dopravy. Od té doby se pravidelně scházíme v našem Univerzitním centru v Telči.
Takže nejste jen fanoušek do vlaků?
Jsem, asi jako většina kluků. Pořád mám doma ještě krabici s vláčky, ty už ale schovávám pro syna.
Co vás na tématu nejvíc baví?
Je velmi hmatatelné. Na vlaky si můžete sáhnout, vidíte, jak to jezdí a co se konkrétně děje na kolejích. Není to jen abstraktní model, o němž se dá donekonečna diskutovat a ověřovat, jestli platí nebo neplatí. Na železnici poměrně rychle vidíte, jestli něco funguje nebo nefunguje v praxi.
Máte nějakou ambici týkající se vaší práce?
Byl bych rád, kdyby to, co děláme, dávalo smysl pro někoho, kdo to prakticky využije. Nechtěl bych psát jen do šuplíku a do vědeckých časopisů, což samozřejmě taky děláme, ale bylo by prostě skvělé, kdyby řešení, která předkládáme, končila v aplikacích.
